SAE 점도 분류
엔진 오일·기어 오일·ATF등의 성질과 상태
2001/06 까지의CCS 점도 분류(병기의 경우는 괄호내가 새로운 기준을 기재하고 있습니다)
| 엔진 오일 | ||||
| ASTM 시험법 | D5293 | D4684 | D445 | D483 |
| SAE 점도 그레이드 | 저온측 2001/06 까지 (2001/07 보다 ) | 폰핑 점도 | 고온측 | 150оC |
| 규정 온도로의 최대 점도 SAE J300 | J-300 규격=60000 mPa ·s | 동점도cSt(100 оC) 이상mm2/ s＜미만 | HTHS 점도cP | |
| 0W | 3250mPa ·s－30оC (6200 mPa ·s -35 оC) | 60000 mPa ·s(－40℃) | 3.8 - | - |
| 5W | 3500mPa ·s－25оC (6600 mPa ·s -30 оC) | 60000 mPa ·s(－35℃) | 3.8 - | - |
| 10W | 3500mPa ·s－20оC (7000 mPa ·s -25 оC) | 60000 mPa ·s(－30℃) | 4.1 - | - |
| 15W | 3500mPa ·s－15оC (7000 mPa ·s -20 оC) | 60000 mPa ·s(－25℃) | 5.6 - | - |
| 20W | 4500mPa ·s－10оC (9500 mPa ·s -15 оC) | 60000 mPa ·s(－20℃) | 5.6 - | - |
| 25W | 6000mPa ·s －5оC (13000 mPa ·s -10 оC) | 60000 mPa ·s(－15℃) | 9.3 - | - |
| 20 | - | - | 5.6＜ 9.3 | 2.6 |
| 30 | - | - | 9.3＜12.5 | 2.9 |
| 40 | - | - | 12.5＜16.3 | 2.9(A)※ |
| 40 | - | - | 12.5＜16.3 | 3.7(B)※ |
| 50 | - | - | 16.3＜21.9 | 3.7 |
| 60 | - | - | 21.9＜26.1 | 3.7 |
※(A)= 0w?w?0w-40 (B)=15w?0w?5w-40?0
센치포아즈(cP) ：cSt (을)를 밀도로 나눈 점도의 단위
cP =mPa ·s
cSt =mm2/ s
상기의 겉(표)는 어디까지나 점도의 분류를 나타냈을 뿐의 것으로,
일반에서는 멀티 그레이드 오일(0~25 W－20~60) 밖에 사용되지 않았기 때문에 그 의미를 설명합니다.
예를 들면, 5W－40 하
| 엔진 오일 | ||||
| SAE 점도 | 저온측 | 폰핑 점도 | 고온측 | 150оC |
| 규정 온도로의 최대 점도 | J-300 규격=60000 | 동점도cSt(100 оC) | HTHS 점도cP | |
| 5W | 3500mPa ·s－25оC (6600cSt -30 оC) | 60000 mPa ·s－35℃ | 3.8 - | - |
| 40 | - | - | 12.5＜16.3 | 2.9(A)※ |
①-35 ℃=60000 그리고 오일로 엔진을 시동해도 오일을 빨아 올릴 수 있습니다.
②100оC때라도 12.5＜16.3 그렇다고 하는 고온으로의 점도를 가져 게다가 150оC때라도 최저 2.9 의 고온 전단 점도를 가지는 것이 압니다.
2.6이상 없으면 오일막이 너무 얇아 져서 엔진이 인상 지어지는 일이 있습니다.
(와)과 같이, 조사합니다.
- 예를 들면 동점도가 40도 C로 30.0으로 100도 C로 4.8의 오일의 경우, 고온측에서 정해져 버립니다.
- 5.6 이하 4.1이상이기 때문에 「10 w」싱글 그레이드가 됩니다.
- 이 점도의 시판유로서는, flushing 오일 등에 됩니다.
| 기어 오일 | ||
| SAE 점도 SAE J306 | 저온측 | 고온측 |
| 점도가150000cp (이)가 되는 최고 온도 | 동점도cSt(100 оC) | |
| 70W | －55℃ | 4.1(최저)→ ― (최고) |
| 75W | －40℃ | 4.1 (최저)→ ― (최고) |
| 80W | －26℃ | 7.0 (최저)→ ― (최고) |
| 85W | －12℃ | 11.0(최저)→ ― (최고) |
| 80 | ― | 7.0(최저)→ ＜11.0(최고) |
| 85 | ― | 11.0(최저)→ ＜13.5(최고) |
| 90 | ― | 13.5(최저)→ ＜24.0(최고) |
| 140 | ― | 24.0(최저)→ ＜41.0(최고) |
| 250 | ― | 41.0(최저)→ ― (최고) |
| 기구 명칭 | 사용 오일 | 종류·그레이드 등 | 특징 |
| 트랜스? 션오일(T/M) | 수동 변속기유(메뉴얼 트랜스? 션오일) | GL3·GL4 | 싱크로 기구가 있기 위해, 이 부분은 가능한 한 높은 동마찰 계수를 필요로 해, 시프트 필링을 위해서는 정마찰 계수를 낮게 하고 있다 |
| 자동 변속기유(오토매틱 트랜스? 션오일)=ATF | 데키시론(GM사)·마콘(포드사) | 유압 기능에 가세해 습식 클러치의 고전달 토르크와 변속 쇼크 저감 때문에, 마찰 조정제가 더해진다. | |
| CVT유 | 데키시론·CVT유 | 벨트 사용을 위해 거기에 맞는 마찰 조정제가 더해진다 | |
| 엑슬(하이포이드기아) =데파렌샤르 | 하이포이드기아(데파렌샤르) 오일 | GL5 | 고미끄럼 속도로 충격 하중이 더해지기 위해, 높은 극압성 요구로부터 유황·인계극압제가 들어가, 극압레벨에 의해 다른 활성을 가지는 것도 더해진다. |
| LSD 기어 오일 | GL5 | 엑슬안에 클러치가 짜넣어지므로, 높은 동마찰 계수를 필요로 해, 노이즈방? 때문에 낮은 정마찰 계수가 필요하다. |
열화의 판단
1.색 ···보통으로 사용하고 있으면, 변색은 별로 없다고 말할 수 있기 때문에, 검어졌을 경우는 유온 상승에 의한 산화물질의 생성을 생각할 수 있습니다.또, 백탁은 수분이나 공기의 권포함으로 생깁니다.통상 수분의 혼입은 AT등을 제외해, 별로 생각할 수 없다고 생각합니다.
2.점도 ···점도 변화는 기어 오일에 포함되는 점도 지수 향상제의 전단으로 저하해, 산화로 산성 물질의 중축합반응에 의해 증가합니다만,
기어박스내는 공기의 유입이 적기 때문에 열열화에 의하는 것이 많다고 생각됩니다.보통은 너무 점도 변화가 적다고 말할 수 있기 때문에,
엔진 오일과 비교하면 장기 사용이 되고 있습니다.
3.불용해분 ···열산화 열화물과 마모가루를 들 수 있습니다만, 작동유(정도)만큼 중요성은 높지 않다고 말해집니다.단지, 톱니바퀴의 마모가루는,
오일중에 교반되어 마모 원인이 됩니다.
점도 분류의 비교표
하는 김에, 엔진 오일과? 션오일과 공업용 오일의 점도를 겉(표)로 했습니다.
대강입니다만, 엔진 오일 10 W－50은? 션오일의 75 W－90에 해당합니다.
75W－90의［90］의 폭이 상당히 넓기 때문에 10 w－(40에서 60)의 범위에서
점도가 다르다? 션오일이 만들어져 있는 것입니다만
이 근처는 시프트 필링의 차이나 되어 나타나 옵니다.
또, 75 W－80은, 싱글 그레이드에서는 엔진 오일의 싱글의 20당이 됩니다.
기어 오일의 싱글 그레이드의 90은 엔진 오일의 싱글의 40당이 됩니다.
공업용 기어 오일은 40도 C를 기준으로 한 ISO 점도 분류가 이루어져 자동차용은 100도 C를 기준으로 했다
SAE(J306)가 일반적으로 됩니다.
FR차의 디퍼렌셜 기어 오일로서 80 W－90, 85 W－90이 특히 사용되고 있습니다만
80 W와 85 W의 범위는 엔진 오일의 15 W로부터 40까지 맞을테니까
상당히 단단한 오일이라고 말할 수 있습니다.
그러니까,
? 션데후 겸용 오일로도 75 W－90의 기어-오일은
80W－90 지정의 데파렌샤르에는 사용하지 않는 것이 좋다고 말할 수 있습니다.
사용한다면 75 w－140이 점도적으로는 상당하는 일이 되기 때문에
이것을 사용하든가, 혹은 싱글 그레이드의 90번이 좋을 것입니다.
또, ATF 지정이 되어 있는 MT용 오일에는
75w－90 등은 사용하지 않고,
아무래도라고 하는 경우는 5 w－50당의 엔진 오일이
적합할지도 모릅니다.
? 션과 FR차의 디퍼렌셜 기어 오일과는 다른 점도의 오일과 기억해 두어져도
반드시 실수라고는 할 수 없는 점도적인 차이가 있는 것 같습니다.
공업용 윤활유의 점도 그레이드(규격 번호 ISO 3448)
| ISO 점도 그레이드 | 동점도(40도 C), mm 2 /s | 상당한다 SAE | |||
| 대표치 | 점도 범위 | 엔진유 | 기어유 | ||
| 최소 | 최대 | ||||
| VG2 | 2.2 | 1.98 | 2.42 | ||
| VG3 | 3.2 | 2.88 | 3.52 | ||
| VG5 | 4.6 | 4.14 | 5.06 | ||
| VG7 | 6.8 | 6.12 | 7.48 | ||
| VG10 | 10 | 9.00 | 11.0 | ||
| VG15 | 15 | 13.5 | 16.5 | ||
| VG22 | 22 | 19.8 | 24.2 | 5w | － |
| VG32 | 32 | 28.8 | 35.2 | 10w | 75w |
| VG46 | 46 | 41.4 | 50.6 | 15w | － |
| VG68 | 68 | 61.2 | 74.8 | 5w－20, 30 20w | 80w |
| VG100 | 100 | 90.0 | 110 | 10w－30, 40 | 85w |
| VG150 | 150 | 135 | 165 | 20w－40, 50 | 80w－90 |
| VG220 | 220 | 198 | 242 | 50 | 90 |
| VG320 | 320 | 288 | 352 | 60 | － |
| VG460 | 460 | 414 | 506 | － | 140 |
| VG680 | 680 | 612 | 748 | － | |
| VG1000 | 1000 | 900 | 1100 | 250 | |
| VG1500 | 1500 | 1350 | 1650 | － |
공업용과 자동차용의 기어유 점도 그레이드표( JISK2219)
| 종류 | 점도 그레이드 | 용도 | |
| 공업용 | 1종 | I SO VG 32~460 | 주로 일반 기계의 비교적경하중의 밀폐 기어에 이용한다. |
| 2종 | ISO VG 68~680 | 주로 일반 기계·압연기등의 안·무거운 짐중의 밀폐 기어에 이용한다. | |
| 자동차용 | 1종 | SAE： 75 W·80 W·85 W·90 W·100 W | 주로 자동차의 중간 정도의 속도·하중으로 작동하는 기어에 이용한다. |
| 2종 | SAE： 75 W·80 W·85 W·90 W·100 W | 주로 자동차의 고속·저토르크 또는 저속·고토르크로 작동하는 기어에 이용한다. | |
| 3종 | SAE： 75 W·80 W·85 W·90 W·100 W | 주로 자동차의 고속·충격 하중, 고속·저토르크 또는 저속·고토르크로 작동한다 기어에 이용한다. |
신음소리음
최근에는 100%합성유의 기어 오일도 많아졌습니다. 합성유는 일반적으로 1.첨가제가 넣기 어렵다(섞이는 한도가 있어, 별로 섞이지 않는다) 2.높은 압력에 대해서는 약하다 이렇게 말하는 디메리트 이외, 광물유에 대해서 우수합니다만, 기어로 문제가 되는 경우 아마 「신음소리」의 발생이라고 생각됩니다. 가끔 체험합니다만, 광물유와 비교하고, 부드럽게 할 수 있기 때문에, 기어등의 정도의 문제로부터, 합성유를 사용하면 「신음소리」가 나오는 경우가, 예외적으로 발생하고 있습니다. 이 경우, 원래의 광물유에 되돌리는지, 그런데도 안된 경우, 그 멀티 그레이드를 싱글로 변경하는 것으로 해소되는 것 같습니다. 즉, 딱딱한 것을 사용하는 것으로, friction가 많아집니다만, 「신음소리」가 꽤 해소하는 것입니다만, 이것은 엔진 오일의 경우와 닮아 있습니다. 예를 들면, 100%합성유의 75 w－90이라면, 광물유에서는 더 딱딱한 것이기 때문에, 그 쪽을 사용하는지, 광물유 싱글의 90 정도가 적당이라고 생각됩니다. 불과에 무거워지는 싫은은 있습니다만, 「신음소리」음은 더 신경이 쓰이기 때문에 어쩔 수 없는 선택일지도 모릅니다. 덧붙여서, 체험한 비교로 말하면, 광물유로부터 합성유로 바꾼 차량중, 경자동차에 「신음소리」가 집중해 발생하는 것 같습니다. 단지, 어쩔 수 없고 「신음소리」가 발생하는 케이스도 있는 것 같습니다. 이 기술을 실었는데, 내점 받아서, 이야기를 (들)물었습니다만, 이하와 같습니다. 차속에 반응해 일어나는 「신음소리」로, 경자동차의? 션＆데파렌샤르케이스로부터 발생하고 있는 입니다만, 40－50 km근처에서 반드시 나온다고 합니다. 순정 기어 오일로부터 아집(100%합성유), 와코즈(광물유), 카스트롤(광물유) 그리고 첨가제도 넣어 봅니다만, 완전히 변화 없음이라고 하는 것입니다. 첨가제를 넣었을 때는 과연 「기어 소리」는 없어져, 「소음」은 조용하게 되었습니다만, 「신음소리」에 관해서는 전혀 개선되지 않고였습니다. 딜러에서도 OH 할 수 밖에 없다고 한 것 같습니다. 닮은 케이스로 몇대인가 있었습니다만, 여러가지 「신음소리」의 나오는 태도가 있습니다. OH 해서 고쳐졌을 경우로, 보면 거의 「기어의 마모·파손(내기)」에 원인이 있는 것 같았습니다. 오일을 바꾸어도, 첨가제를 넣어도 변화가 나오지 않는 듯한 경우는, 거의 이쪽이라고 말할 수 있습니다.
ATF－DEXRON? 의 성질과 상태 (은)는 이하와 같습니다.
토르크 컨버터 오일로서는 SAE20 이하의 저점도유가 됩니다.
| ·ATF－D? (광물·부분 합성유) | ||||||
| 메이커 | 40도 C저온측(mm2/s ) | 100도 C고온측 | 유동점(번C) | 인화점(번C) | 색 | 점도 지수 |
| A사 | 34.9 | 7.2 | － | 192 | 적 | 176 |
| B사 | 33.0 | 7.01 | －52.5 | 190 | 적 | 181 |
| C사 | 37.2 | 7.4 | －50 | 195 | 적 | 171 |
| D사 | 34.0 | 7.1 | －50 | 195 | 적 | 175 |
| 카스트롤 | ||||||
| ·ATF－D? －G(100%합성유)※1 | 38.9 | 7.6 | －55 | 236 | 적 | 153 |
| ·ATF- TYPE FOUR | 37.3 | 7.56 | －50.0 | 212 | 적 | 176 |
| ·ATF- TYPE X(혼다·미츠비시 전용) | 33.0 | 7.44 | －50.0 | 202 | 적 | 203 |
| 와코즈 | ||||||
| ·ATF·CVT·하이퍼 CVT 겸용유※2 | 39.00 | 7.683 | －52.5 | 202 | 적 | 171 |
※2. 대표 성질과 상태(점도) 만일 수 있는으로부터 겸용할 수 있을까 할 수 없는가는 모르는 것이 이해할 수 있다.
이 경우는 정마찰 계수와 동마찰 계수를 높게 하는 것이 중심이 됩니다.
덧붙여 ATF·CVT유는 장기간 교환하지 않는 경우가 많기 때문에,
합성유나 고HVI유를 사용하는 것, 전단 안정성이 높고, 산화 안정성이나 청정 분산성을 뛰어나게 하는 것으로
장기 내구성을 확보할 필요가 있다.
통상은 5만 km까지를 기준으로 교환.CVT유 등은 3만 Km까지가 교환 시기로 되어 있는 것 같습니다만,
차량검사마다(혹은 2년 2만 km)의 정기 교환은 ATF에 의한 트러블방? (이)가 됩니다.
국산차와 외국차의 ATF의 차이
이전부터 국산차와 외국차의 ATF의 성질과 상태의 차이가 지적되어 오고 있습니다만,
이 규격은 데키시론과는 또 다른 규격으로
국산차의 ATF의 규격으로서는 「 JASO 1A 」(이)가 있어,
국산차의 AT특성을 꺼내기 위해 JASO(회사) 자동차 기술회가 제정되어 있습니다.
통상의 AT기구에서는, 뭐범용 ATF가 DⅢ라면 사용할 수 있는 것입니다만,
데키시론(DⅡ나 DⅢ)은 역시 규격이 미국차이며,
최신의 국산차의 제어 기구에 쟈다나 변속 쇼크를 일으키는 일이 있습니다.
예를 들면 TOYOTA로 지정해 있는 타입 T- Ⅱ·T- Ⅲ·T－Ⅳ등은 뭐통상의 DⅢ에서도 대용할 수 있습니다만
사실은 T- Ⅳ하지만 만들어진 것처럼 「슬립 제어 록 업 국산차」에는 그것 전용의 ATF가 필요하고
장기 사용에 의한 ATF 열화나, 고온이 되었을 때의 진동이나 쇼크등의 위화감 해소에는
효과가 나타나고 있는 것 같습니다.
와코즈나 카스트롤도 각각 「전용 ATF 혹은 전용 CVT유」를 판매하고 있는 것부터
이러한 경향은 국산차한정되어 사용되어 가는 것으로 생각됩니다.
그리고, 국산차를 위한 타입의 ATF를 DⅢ지정의 외국차에 사용하는 것은 반대로 할 수 없습니다.
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